对外资注入我国集装箱港口业探究分析一、外资注入我国集装箱港口业的发展状况外资进入我国港口业最早可追溯至20世纪80年代。
1986年国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》，标志着国内港口业向国际资本开启了大门。
1987年12月5日，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为首家中外合资集装箱码头企业。
近20年来，我国港口建设利用外资的方式主要有两类，一类是外方间接投资，包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行等）贷款、外国政府贷款和国际证券融资；另一类是外商直接投资（FDI），包括中外合资、合作经营等。
特别是FDI已超过外资贷款规模而成为我国港口建设中最为重要的国际融资方式。
积极鼓励外国资本到中国投资建设港口码头，是中国港口经营人的国际市场战略的极其重要的体现。
尤其是国际航运周期进入高涨阶段，各大港口引进外资更是生机勃发。
2003年7月21日，青岛港与英国铁行集团、丹麦马士基集团和中国中远集团签署合资协议，四方共同出资8．87亿美元组建青岛前湾集装箱码头有限责任公司，仅此一项引进的外资金额就约占之前16年来外资建港资金总额的50％。
目前，宁波港务集团大榭开发区港口建设项目累计利用外资23．1亿元，临港产业累计利用外资96亿元。
在上海，洋山港集装箱码头第一期工程首批泊位于2005年底竣工并投入运营，上海洋山港的第二期发展工程已早在2004年开始向外国投资商招标，马士基集团、铁行渣华、新世界码头公司等纷纷表示出合作建设上海国际航运中心的意愿。
另外，和记黄埔国际港口控股集团与盐田港集团签下了盐田港三期开发合约；招商国际控股（香港）集团取得了蛇口港100％的股权，并与天津港务局达成天津港二期的合作意向书；新加坡港务集团公司与广州港务局开始了黄埔港的开发；美国CSX世界集装箱码头集团在烟台港口与当地港务当局合资经营集装箱码头，并且拥有50％的股权；APM集装箱集团以49％的股权与上海国际港口集团合资开发经营上海东方集装箱码头外高桥第四期工程；中远香港集团在张家港集装箱码头拥有51％的股权，并于2005年同大连、广州港分别签署了大连大窖湾二期、广州南沙二期两个码头项目的合作意向书；东方海外、美国海陆等外资巨头纷纷瞄准上海、天津、大连、厦门等港口建设。
二、外资注入我国集装箱港口业的动因（一）投资港口潜力巨大据统计，
“十五”期间，我国相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，至2005年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个。
2005年，中国港口新增港口吞吐能力5．4亿吨，完成吞吐量49．1亿吨，同比增长17．7％；完成集装箱吞吐量7580万TEU，增长23％。
中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。至2005年底，全国共有10个港口跻身世界亿吨大港行列，其中上海港货物吞吐量达到4．43亿吨，已跃居世界第一大港。
随着我国加入世贸后开放力度的持续加大和市场竞争机制的逐渐引入，高获利性的行业已呈凤毛麟角，而港口业是其中具有高额回报的成长性行业。
港口产业俗称
“港老大”，坐收租金，收益相对于航运业具有较为稳定、平滑的特征，不同于航运周期的大起大落。
长荣集团副总裁林省三认为，港口业收益稳定是国际资本竞相介入的首要原因，投资港口业无论是10年还是20年，获得的固定收益率可能会稳定在12％以上。
据统计，几乎所有的国际班轮公司都参与了集装箱码头的投资与经营。
2005年由国家信息中心中国经济信息网编著出版的《中国行业发展报告——港口业》，指明了我国港口业未来发展的投资方向与投资重点。
集装箱港口投资仍是重点之一。到2010年，我国沿海港口的总吞吐能力规划达到30亿吨，集装箱吞吐量达到1亿TEU，基本形成干线港、支线港和喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系。
（二）港口投融资体制改革已见成效对于我国20世纪90年代以来的港口建设，现行的港口投融资体制起到了积极的促进作用。
其成效主要表现为：第一，外资的进入在很大程度上缓解了我国沿海主要港口建设资金的短缺状况，迅速改善了集装箱码头的现代化程度，特别是集装箱、原油、矿石等码头泊位建设的多元化筹资和效率经营效果比较明显。
第二，港口下放后，地方政府显示了对港口建设前所未有的关注，将其置于发展战略的高度。
研究表明，港口经济与城市经济的相关度高达80%－90％。第三，政企分开后，企业从市场上自筹资金成为投融资的主要渠道，从而增强了企业资金成本意识。
除了内资之外，外资迅速纳入企业的视野之中。（三）各项利好政策驱动近年来我国港口行业利用外资所呈现的良好势头，同利好政策的陆续出台密不可分。
2002年4月1日实施了新的《外商投资产业指导目录》，取消了1997年12月31日发布时所作
“外商投资
1986年国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》，标志着国内港口业向国际资本开启了大门。
1987年12月5日，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为首家中外合资集装箱码头企业。
近20年来，我国港口建设利用外资的方式主要有两类，一类是外方间接投资，包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行等）贷款、外国政府贷款和国际证券融资；另一类是外商直接投资（FDI），包括中外合资、合作经营等。
特别是FDI已超过外资贷款规模而成为我国港口建设中最为重要的国际融资方式。
积极鼓励外国资本到中国投资建设港口码头，是中国港口经营人的国际市场战略的极其重要的体现。
尤其是国际航运周期进入高涨阶段，各大港口引进外资更是生机勃发。
2003年7月21日，青岛港与英国铁行集团、丹麦马士基集团和中国中远集团签署合资协议，四方共同出资8．87亿美元组建青岛前湾集装箱码头有限责任公司，仅此一项引进的外资金额就约占之前16年来外资建港资金总额的50％。
目前，宁波港务集团大榭开发区港口建设项目累计利用外资23．1亿元，临港产业累计利用外资96亿元。
在上海，洋山港集装箱码头第一期工程首批泊位于2005年底竣工并投入运营，上海洋山港的第二期发展工程已早在2004年开始向外国投资商招标，马士基集团、铁行渣华、新世界码头公司等纷纷表示出合作建设上海国际航运中心的意愿。
另外，和记黄埔国际港口控股集团与盐田港集团签下了盐田港三期开发合约；招商国际控股（香港）集团取得了蛇口港100％的股权，并与天津港务局达成天津港二期的合作意向书；新加坡港务集团公司与广州港务局开始了黄埔港的开发；美国CSX世界集装箱码头集团在烟台港口与当地港务当局合资经营集装箱码头，并且拥有50％的股权；APM集装箱集团以49％的股权与上海国际港口集团合资开发经营上海东方集装箱码头外高桥第四期工程；中远香港集团在张家港集装箱码头拥有51％的股权，并于2005年同大连、广州港分别签署了大连大窖湾二期、广州南沙二期两个码头项目的合作意向书；东方海外、美国海陆等外资巨头纷纷瞄准上海、天津、大连、厦门等港口建设。
二、外资注入我国集装箱港口业的动因（一）投资港口潜力巨大据统计，
“十五”期间，我国相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，至2005年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个。
2005年，中国港口新增港口吞吐能力5．4亿吨，完成吞吐量49．1亿吨，同比增长17．7％；完成集装箱吞吐量7580万TEU，增长23％。
中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。至2005年底，全国共有10个港口跻身世界亿吨大港行列，其中上海港货物吞吐量达到4．43亿吨，已跃居世界第一大港。
随着我国加入世贸后开放力度的持续加大和市场竞争机制的逐渐引入，高获利性的行业已呈凤毛麟角，而港口业是其中具有高额回报的成长性行业。
港口产业俗称
“港老大”，坐收租金，收益相对于航运业具有较为稳定、平滑的特征，不同于航运周期的大起大落。
长荣集团副总裁林省三认为，港口业收益稳定是国际资本竞相介入的首要原因，投资港口业无论是10年还是20年，获得的固定收益率可能会稳定在12％以上。
据统计，几乎所有的国际班轮公司都参与了集装箱码头的投资与经营。
2005年由国家信息中心中国经济信息网编著出版的《中国行业发展报告——港口业》，指明了我国港口业未来发展的投资方向与投资重点。
集装箱港口投资仍是重点之一。到2010年，我国沿海港口的总吞吐能力规划达到30亿吨，集装箱吞吐量达到1亿TEU，基本形成干线港、支线港和喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系。
（二）港口投融资体制改革已见成效对于我国20世纪90年代以来的港口建设，现行的港口投融资体制起到了积极的促进作用。
其成效主要表现为：第一，外资的进入在很大程度上缓解了我国沿海主要港口建设资金的短缺状况，迅速改善了集装箱码头的现代化程度，特别是集装箱、原油、矿石等码头泊位建设的多元化筹资和效率经营效果比较明显。
第二，港口下放后，地方政府显示了对港口建设前所未有的关注，将其置于发展战略的高度。
研究表明，港口经济与城市经济的相关度高达80%－90％。第三，政企分开后，企业从市场上自筹资金成为投融资的主要渠道，从而增强了企业资金成本意识。
除了内资之外，外资迅速纳入企业的视野之中。（三）各项利好政策驱动近年来我国港口行业利用外资所呈现的良好势头，同利好政策的陆续出台密不可分。
2002年4月1日实施了新的《外商投资产业指导目录》，取消了1997年12月31日发布时所作
“外商投资