擦边60年代的时候，航空口传来了好消息。
继从东大拿到适航证后，cac-120(空客a300)拿到了欧陆的适航证，这就意味着新款的大飞机正式进入量产阶段！
东大的燕都航空工业公司建设的两条生产线开足马力生产国内及亚服圈的定单，与此同时，东大同罗罗合作的空客公司也开始了在威斯敏斯特的生产线上开始了满负荷量产，大批量来自东大航空工业链条上面的零部件随着远行级货轮开始雾都港口登陆。
得益于在亮剑世界技术领先的涡扇发动机，来自东大的百座级别客机，现在最大可达3800公里航程，轻松达到3500公里的有效航程，对于欧陆洲内航线来说完全是绰绰有余。
哪怕从欧陆最南端的里斯本到欧陆北边赫尔辛基都绰绰有余。因此bac在进行了首批试航后，很快就下达了5年100架的订单，准备对公司的欧陆航线机型进行大更新，原来的螺旋桨和涡喷发动机客机开始甩卖和租赁给殖民地的小型地方航空公司去跑支线航空运输。
相比流氓鹰波音和道格拉斯同座级别的客机最大节省油料高达百分之十五的惊人运营费用缩减，让bac公司根本没有选择的烦恼。有了这样的优异节油客机，加上从座位设计上空客a300也跟进了欧陆分舱公务和普通经济舱的潮流，新式的航空人体工学座椅舒适度也高于了原来的客机座椅，以及新机型航电方面领先了几乎一代，开始实现了全面电脑化和仪表数字显示的航电，空客a300在欧陆量产后，不但从bac获得了大订单。
海峡对岸的法航和汉莎两家航空对手，原本对于这款客机还是持有相当淡定的观望态度。
但是在bac航空首批2架投入到运营后，获得了良好的市场反馈口碑，乘客一致性认为这新客机比起老客机来说，舒适度方面明确有了提升，高达百分之八十以上的调查乘客表示如果同一时间段有选择，他们会优先坐新客机！
这样一来，法航和汉莎公司根本坐不住了，他们也急匆匆找上门分别订购了50架空客a300，这些新客机他们会投入到现在欧陆主干航线上，为高频的航空乘客提供新一代航空客机的服务。
加上葡西意等小一些的航空公司也下达了三五架订单，一时间欧陆航空市场的订单还超过了东大和亚服圈！
这个意想不到的结果，让陈汉源都有些傻眼了，他之前以为要打开欧陆市场，起码也得苦心耕耘三五年后，等着空客a300的口碑发酵，加上节油的优势凸显出来后才会形成一轮新的订单高峰。
但是完全没有想到首批投入运行后，空客a300的口碑立刻就爆炸了！
当然这同罗罗公司/bac航空也不无关系，他们现在深度捆绑，对于这款客机的推广比较急，所以在首批投放后采用了一些市场推广手段，加上客机本来素质就不错，任重这边是参考了70年代的水平设计和制造，比起同类波音和道格拉斯百座级别客机来说确实要高出一筹。
这才让这个事情快速发酵形成市场声势。
毕竟从乘客来说，这是约翰牛家“自己产”的客机，他们内心是有信赖感的，对于欧陆客户也是，约翰牛家在航空方面一向也是走在前列，现在拿出来一款很有诚意的新型客机，对于他们来说自然也很容易接受。
换成完全从东大生产，这个事情就难说了，至少在欧陆的接受程度，哪怕是看过了第一次载人宇宙飞船的观众，对于客机这样的高科技产品，仍然还会有一些疑虑。
手握200多架订单的罗罗公司这下彻底踏实了。罗罗公司总裁西蒙.罗伯特下令适航证申请团队全力运作北美适航证，并且多次去了唐宁街十号，同首相大人当面多次汇报了这个事情的进展。
现在利用官方和企业方面的双重力量，在不遗余力推进北美适航证的获取。
从现在的市场反馈来看，别的不说，目前这款空客a300在北美州内航线上，一样具有很强的竞争力，特别是对于3500公里市场简直是无敌的存在，鉴于bac航空优良的首批飞行示范市场反馈，北美的几大航空公司已经派人到罗罗公司深入了解这款机型。
特别是验证油耗的细节情况，他们甚至有专员乘坐了bac航班现场体验和查看了实地飞行油量消耗情况，从一线看到的和听到的反馈来说，几乎都是好评！
他们提出的唯一的问题：“什么时候推出4500公里航程的定制款客机！”
因为从西雅图到迈阿密，以及从洛杉矶到波特兰这些城市之间的航线都超过了4000公里，基本上北美的大城市间国内航线都是在4500公里航程内。
但是两地之间直飞超过4000公里的城市组合有点多，所以对于这个航程，北美市场是非常敏感。
毕竟谁愿意买一架百座级的大客机，最终发现还有好多城市航线不能直飞，对于航空公司来说，这对于客机的航线设计是一个巨大的挑战。
客机只有适应更多的航线需求才能有更大的市场竞争力。
坦白说，新一代增程百座级客机已经在研究过程中了。最简单的变化就是减少座位数，从cac-120座（空客a300的112）减少座位到100，再降低货运部分的重量，然后增加油箱载重多装上4000千克航空煤油，客机的航程就能超过4500公里。
直接把客运货运载重量缩减下来，然后提升油箱，这种改动是最小的，但是这会极大损害了航空公司的利润。
因为这样一来，等于是为了更远的航程，损失掉了百分之十以上的收益，对于客机的每座经济回收价值影响非常大，所以这条路是走不通的。
方案报上去后，还没有走到任重那里就被打回去。
这个方案简直就是削足适履。
正经的方案是调整机翼的设计，加大一部分机翼和增加一个折叠小翼，增大客机整体载重量，不影响现有货运和起飞标准。
这样就能两全其美，油箱多装油就飞远一点，对于近一些的航线就少装些油，加上折叠的小翼改造，新机型还不会增加多少油耗，所以这个新方案才是王道。
来自主世界的折叠小翼，学名叫做翼梢小翼，翼面与机身飞行方向成特定角度，飞机两侧小翼上的涡流作用合力不仅可以提供升力，而且还能增加飞行推力。
在主世界，翼梢小翼的研制成功是空气动力学领域的一项重大成果，对于降低飞行油耗、提高飞行经济性和环保性具有重要意义。对于这样的成果，任重当然要采用拿来主义直接安排上。当然专利权永久属于东大的航空业界了。
由于这个技术有来自主世界的支撑，验证起来非常的快速，第一代模型机的全尺寸风洞模型很快就拿出来开始进行空气动力学的验证。
与此同时，cac-150(空客a310)的研制工作也展开了原型设计工作，基本上就是在cac-120这个增程机型基础上继续放大了机翼，同时拉长机体增加6排座位。
原本这样做需要增加不少总量，在ws-9涡扇发动机没有更新前，动力不变会导致推重比的降低，虽然并不影响客机的起飞和降落，但是会影响客机的最大经济巡航速度。
但是考虑到未来碳纤维即将达成量产，如果采用碳纤维替代，别的不说，仅仅是碳纤维复合材料座椅比普通的铝座椅就要轻35%以上。
除了座椅，机翼上面使用的大量航空铝合金也能使用碳纤维大规模替代，如果在这款新设计的cac-150上面大面积使用碳纤维复合材料，初步估算可以在铝合金材料现有基础上减重约4000千克，这样一来，拉长的机体和扩大的机翼增加的重量就几乎可以被抵消。
换句话说躯体膨胀了一大圈的cac-150，在采用碳纤维复合材料后净重量同cac-120相差不大。
这样在采用同等推力的涡扇发动机条件下，cac-150增加了25%的运力，但是其它方面几乎没有变化，变向进一步提升了客机的节油效率和每座的经济效益。
如果这款客机问世，对于150座级别的中长线支线客机，那优势几乎是碾压级别的！
不过，现在碳纤维材料虽然已经完成了t700的研究和实验室产出工艺设计，但是生产线大规模生产却还在试制过程中，t800的研究已经有了一定的进展，根据主世界团队的仿制研究目前已经有了初步实验室产出成果，但是生产工艺设计部分却还在研究过程中，起码要落后t700量产将近2年左右的时间。
但是未来应用的方向现在都定下来了，前期主要是应用在航空方面。
低级别的t300碳纤维复合材料，用于制作航空座椅，全面替代普通的铝合金座椅。而t700和t800高端碳纤维复合材料，将会在机体和机翼上面大规模商用，替代大量的航空铝合金为飞机减重。
不仅仅是客机，在战斗机，轰炸机等方面，未来也会大规模应用，一架十几吨重量的战斗机减重下来的重量多2到3枚重磅炸弹或者导弹，或者多载油量增加作战半径，对于轰炸机来说意义就更重大了，对于c54这种级别的轰炸机减重增加的内油数量可以增加上千公里的航程，如果进行全面改款，足以让这款老旧战机焕发新春，进入到8000公里到10000公里级别的战略轰炸机领域。
可以说从北面航空公司引出的航空领域的问题，一下子触发了任重对于航空领域的新发展规划。
一方面是新材料的发展和引入，特别是碳纤维复合材料的引入，在轻量化方面对于未来航空产业发展至关重要，在这方面占领技术制高点后，对于后续航空的优势地位非常有利。
另外一方面，开始触发了对大航程客机的研究，唯有市场的需求才对整个产业界有着举足轻重的影响，虽然说航空业对于航程的追求一直是无穷无尽，但是有了明确的需求才能转化为现实的技术进步源动力。
4500公里这个区间，对于4发客机来说完全不在话下，可以从6000公里级别降维打击，但是考虑到4发客机的耗油量，这样的运营成本上是航空公司巨大的负担。
在主世界和亮剑世界现阶段时空，主流的做法是研究3发动力驱动客机，包括hawker三叉戟、dc-10、md-11以及波音727、lockheed l101等都曾经风靡一时。
对于任重来说，这是一个过渡的设计，未来世界会证明这种设计非常容易过时，完全没有发展前途。
所以在技术路线方面，中远程的客机，任重坚持采用了双发设计模式，宁可在机型设计和机体减重或者航空发动机推力等方面想办法，也不会选择三发这种非主流设计。
而真正的远程大型洲际客机，任重看好的还是四发大型客机。
其中最亮眼的就是波音747大型商用宽体客/货运输机！
作为洲际客机统治者，任重早就做好了跨世界借鉴的技术研究部署，有一个团队开始在全力以赴研究他从主世界倒腾过来的747客机的各种资料。
所以对于别的四发客机，现在任重除了在让人迭代螺旋桨的c-54后继系列，采用了先进的pw127j涡浆发动机为原型的新型涡浆发动机替代原来的螺旋桨发动机，一举把基于原来的c-54发展起来的运8飞行速度提升到了650公里/小时，然后航程还增加了百分之二十五，让东大的第一款战略轰炸机改进型有了明显的提升。
后续经过减重改造后，新的战略轰炸机改型还有提升。
而涡浆发动机的引入，对原来纯粹的螺旋桨发动机运输机就有了一个新的演进迭代方向。
对于基于c-47的后继发展型号运6来说，任重的期望自然是雷达预警机和电子作战战机的载体，采用pw127j发展出来的wj-11发动机后，动力方面直接增加了一倍以上，让运6b各项战术指标也大幅度提升，极限飞行速度提升到了675公里/小时，现在的运6b除了在外形方面还有c-47不少影子，动力和航电方面完全没有了原来的东西了。
动力的增加也带来了载重量和飞行速度的飞升，以及加大油箱后的航程倍增，让运6b脱胎换骨一样，成为东大一款非常可靠的前线战术运输机。
基于涡浆的后续发展，是任重对运输机发展的另外一条可行的技术路线，毕竟涡浆是一条非常成熟的低成本高效航空动力。(本章完)
继从东大拿到适航证后，cac-120(空客a300)拿到了欧陆的适航证，这就意味着新款的大飞机正式进入量产阶段！
东大的燕都航空工业公司建设的两条生产线开足马力生产国内及亚服圈的定单，与此同时，东大同罗罗合作的空客公司也开始了在威斯敏斯特的生产线上开始了满负荷量产，大批量来自东大航空工业链条上面的零部件随着远行级货轮开始雾都港口登陆。
得益于在亮剑世界技术领先的涡扇发动机，来自东大的百座级别客机，现在最大可达3800公里航程，轻松达到3500公里的有效航程，对于欧陆洲内航线来说完全是绰绰有余。
哪怕从欧陆最南端的里斯本到欧陆北边赫尔辛基都绰绰有余。因此bac在进行了首批试航后，很快就下达了5年100架的订单，准备对公司的欧陆航线机型进行大更新，原来的螺旋桨和涡喷发动机客机开始甩卖和租赁给殖民地的小型地方航空公司去跑支线航空运输。
相比流氓鹰波音和道格拉斯同座级别的客机最大节省油料高达百分之十五的惊人运营费用缩减，让bac公司根本没有选择的烦恼。有了这样的优异节油客机，加上从座位设计上空客a300也跟进了欧陆分舱公务和普通经济舱的潮流，新式的航空人体工学座椅舒适度也高于了原来的客机座椅，以及新机型航电方面领先了几乎一代，开始实现了全面电脑化和仪表数字显示的航电，空客a300在欧陆量产后，不但从bac获得了大订单。
海峡对岸的法航和汉莎两家航空对手，原本对于这款客机还是持有相当淡定的观望态度。
但是在bac航空首批2架投入到运营后，获得了良好的市场反馈口碑，乘客一致性认为这新客机比起老客机来说，舒适度方面明确有了提升，高达百分之八十以上的调查乘客表示如果同一时间段有选择，他们会优先坐新客机！
这样一来，法航和汉莎公司根本坐不住了，他们也急匆匆找上门分别订购了50架空客a300，这些新客机他们会投入到现在欧陆主干航线上，为高频的航空乘客提供新一代航空客机的服务。
加上葡西意等小一些的航空公司也下达了三五架订单，一时间欧陆航空市场的订单还超过了东大和亚服圈！
这个意想不到的结果，让陈汉源都有些傻眼了，他之前以为要打开欧陆市场，起码也得苦心耕耘三五年后，等着空客a300的口碑发酵，加上节油的优势凸显出来后才会形成一轮新的订单高峰。
但是完全没有想到首批投入运行后，空客a300的口碑立刻就爆炸了！
当然这同罗罗公司/bac航空也不无关系，他们现在深度捆绑，对于这款客机的推广比较急，所以在首批投放后采用了一些市场推广手段，加上客机本来素质就不错，任重这边是参考了70年代的水平设计和制造，比起同类波音和道格拉斯百座级别客机来说确实要高出一筹。
这才让这个事情快速发酵形成市场声势。
毕竟从乘客来说，这是约翰牛家“自己产”的客机，他们内心是有信赖感的，对于欧陆客户也是，约翰牛家在航空方面一向也是走在前列，现在拿出来一款很有诚意的新型客机，对于他们来说自然也很容易接受。
换成完全从东大生产，这个事情就难说了，至少在欧陆的接受程度，哪怕是看过了第一次载人宇宙飞船的观众，对于客机这样的高科技产品，仍然还会有一些疑虑。
手握200多架订单的罗罗公司这下彻底踏实了。罗罗公司总裁西蒙.罗伯特下令适航证申请团队全力运作北美适航证，并且多次去了唐宁街十号，同首相大人当面多次汇报了这个事情的进展。
现在利用官方和企业方面的双重力量，在不遗余力推进北美适航证的获取。
从现在的市场反馈来看，别的不说，目前这款空客a300在北美州内航线上，一样具有很强的竞争力，特别是对于3500公里市场简直是无敌的存在，鉴于bac航空优良的首批飞行示范市场反馈，北美的几大航空公司已经派人到罗罗公司深入了解这款机型。
特别是验证油耗的细节情况，他们甚至有专员乘坐了bac航班现场体验和查看了实地飞行油量消耗情况，从一线看到的和听到的反馈来说，几乎都是好评！
他们提出的唯一的问题：“什么时候推出4500公里航程的定制款客机！”
因为从西雅图到迈阿密，以及从洛杉矶到波特兰这些城市之间的航线都超过了4000公里，基本上北美的大城市间国内航线都是在4500公里航程内。
但是两地之间直飞超过4000公里的城市组合有点多，所以对于这个航程，北美市场是非常敏感。
毕竟谁愿意买一架百座级的大客机，最终发现还有好多城市航线不能直飞，对于航空公司来说，这对于客机的航线设计是一个巨大的挑战。
客机只有适应更多的航线需求才能有更大的市场竞争力。
坦白说，新一代增程百座级客机已经在研究过程中了。最简单的变化就是减少座位数，从cac-120座（空客a300的112）减少座位到100，再降低货运部分的重量，然后增加油箱载重多装上4000千克航空煤油，客机的航程就能超过4500公里。
直接把客运货运载重量缩减下来，然后提升油箱，这种改动是最小的，但是这会极大损害了航空公司的利润。
因为这样一来，等于是为了更远的航程，损失掉了百分之十以上的收益，对于客机的每座经济回收价值影响非常大，所以这条路是走不通的。
方案报上去后，还没有走到任重那里就被打回去。
这个方案简直就是削足适履。
正经的方案是调整机翼的设计，加大一部分机翼和增加一个折叠小翼，增大客机整体载重量，不影响现有货运和起飞标准。
这样就能两全其美，油箱多装油就飞远一点，对于近一些的航线就少装些油，加上折叠的小翼改造，新机型还不会增加多少油耗，所以这个新方案才是王道。
来自主世界的折叠小翼，学名叫做翼梢小翼，翼面与机身飞行方向成特定角度，飞机两侧小翼上的涡流作用合力不仅可以提供升力，而且还能增加飞行推力。
在主世界，翼梢小翼的研制成功是空气动力学领域的一项重大成果，对于降低飞行油耗、提高飞行经济性和环保性具有重要意义。对于这样的成果，任重当然要采用拿来主义直接安排上。当然专利权永久属于东大的航空业界了。
由于这个技术有来自主世界的支撑，验证起来非常的快速，第一代模型机的全尺寸风洞模型很快就拿出来开始进行空气动力学的验证。
与此同时，cac-150(空客a310)的研制工作也展开了原型设计工作，基本上就是在cac-120这个增程机型基础上继续放大了机翼，同时拉长机体增加6排座位。
原本这样做需要增加不少总量，在ws-9涡扇发动机没有更新前，动力不变会导致推重比的降低，虽然并不影响客机的起飞和降落，但是会影响客机的最大经济巡航速度。
但是考虑到未来碳纤维即将达成量产，如果采用碳纤维替代，别的不说，仅仅是碳纤维复合材料座椅比普通的铝座椅就要轻35%以上。
除了座椅，机翼上面使用的大量航空铝合金也能使用碳纤维大规模替代，如果在这款新设计的cac-150上面大面积使用碳纤维复合材料，初步估算可以在铝合金材料现有基础上减重约4000千克，这样一来，拉长的机体和扩大的机翼增加的重量就几乎可以被抵消。
换句话说躯体膨胀了一大圈的cac-150，在采用碳纤维复合材料后净重量同cac-120相差不大。
这样在采用同等推力的涡扇发动机条件下，cac-150增加了25%的运力，但是其它方面几乎没有变化，变向进一步提升了客机的节油效率和每座的经济效益。
如果这款客机问世，对于150座级别的中长线支线客机，那优势几乎是碾压级别的！
不过，现在碳纤维材料虽然已经完成了t700的研究和实验室产出工艺设计，但是生产线大规模生产却还在试制过程中，t800的研究已经有了一定的进展，根据主世界团队的仿制研究目前已经有了初步实验室产出成果，但是生产工艺设计部分却还在研究过程中，起码要落后t700量产将近2年左右的时间。
但是未来应用的方向现在都定下来了，前期主要是应用在航空方面。
低级别的t300碳纤维复合材料，用于制作航空座椅，全面替代普通的铝合金座椅。而t700和t800高端碳纤维复合材料，将会在机体和机翼上面大规模商用，替代大量的航空铝合金为飞机减重。
不仅仅是客机，在战斗机，轰炸机等方面，未来也会大规模应用，一架十几吨重量的战斗机减重下来的重量多2到3枚重磅炸弹或者导弹，或者多载油量增加作战半径，对于轰炸机来说意义就更重大了，对于c54这种级别的轰炸机减重增加的内油数量可以增加上千公里的航程，如果进行全面改款，足以让这款老旧战机焕发新春，进入到8000公里到10000公里级别的战略轰炸机领域。
可以说从北面航空公司引出的航空领域的问题，一下子触发了任重对于航空领域的新发展规划。
一方面是新材料的发展和引入，特别是碳纤维复合材料的引入，在轻量化方面对于未来航空产业发展至关重要，在这方面占领技术制高点后，对于后续航空的优势地位非常有利。
另外一方面，开始触发了对大航程客机的研究，唯有市场的需求才对整个产业界有着举足轻重的影响，虽然说航空业对于航程的追求一直是无穷无尽，但是有了明确的需求才能转化为现实的技术进步源动力。
4500公里这个区间，对于4发客机来说完全不在话下，可以从6000公里级别降维打击，但是考虑到4发客机的耗油量，这样的运营成本上是航空公司巨大的负担。
在主世界和亮剑世界现阶段时空，主流的做法是研究3发动力驱动客机，包括hawker三叉戟、dc-10、md-11以及波音727、lockheed l101等都曾经风靡一时。
对于任重来说，这是一个过渡的设计，未来世界会证明这种设计非常容易过时，完全没有发展前途。
所以在技术路线方面，中远程的客机，任重坚持采用了双发设计模式，宁可在机型设计和机体减重或者航空发动机推力等方面想办法，也不会选择三发这种非主流设计。
而真正的远程大型洲际客机，任重看好的还是四发大型客机。
其中最亮眼的就是波音747大型商用宽体客/货运输机！
作为洲际客机统治者，任重早就做好了跨世界借鉴的技术研究部署，有一个团队开始在全力以赴研究他从主世界倒腾过来的747客机的各种资料。
所以对于别的四发客机，现在任重除了在让人迭代螺旋桨的c-54后继系列，采用了先进的pw127j涡浆发动机为原型的新型涡浆发动机替代原来的螺旋桨发动机，一举把基于原来的c-54发展起来的运8飞行速度提升到了650公里/小时，然后航程还增加了百分之二十五，让东大的第一款战略轰炸机改进型有了明显的提升。
后续经过减重改造后，新的战略轰炸机改型还有提升。
而涡浆发动机的引入，对原来纯粹的螺旋桨发动机运输机就有了一个新的演进迭代方向。
对于基于c-47的后继发展型号运6来说，任重的期望自然是雷达预警机和电子作战战机的载体，采用pw127j发展出来的wj-11发动机后，动力方面直接增加了一倍以上，让运6b各项战术指标也大幅度提升，极限飞行速度提升到了675公里/小时，现在的运6b除了在外形方面还有c-47不少影子，动力和航电方面完全没有了原来的东西了。
动力的增加也带来了载重量和飞行速度的飞升，以及加大油箱后的航程倍增，让运6b脱胎换骨一样，成为东大一款非常可靠的前线战术运输机。
基于涡浆的后续发展，是任重对运输机发展的另外一条可行的技术路线，毕竟涡浆是一条非常成熟的低成本高效航空动力。(本章完)