最担心的事情还是按照它早已预定的轨道前进，谁也无法阻挡！我真的无法对接下来的任何投标之类冠冕堂皇的说辞有哪怕有一丁点的信心！我不知道他们是出于什么目的没有对广大老百姓说明，我不知道世界上没有互联网这个东西，我们可以知道什么？
心中的伤痛将永远无法摸平，不要问为什么这么国家曾经侵略过我们！请扪心自问为什么我们有如此官僚，有如此国贼！曾经我对新的政府是怀有如此大的希望，但是审计风暴中我们看到了什么，是失望，深深的失望！不以贪官污吏之血，将永远无法重振国威！
从古到今，每个王朝的覆灭大多是前朝失民心而忘，然后新的王朝又走向了它前一个王朝的旧路，等待新的王朝来推翻！任何王朝即使有惊天的伟绩让老百姓感恩也许是一辈子，但绝不会是永远！12:592004-8-31奋笔
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日本川崎中标中国铁路提速，德国西门子出局
中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果出笼，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。
这次招标总额120亿美元，将按照日本“新干线”模式，改造五条铁路线并提供高速机车和客车车厢，将平均运行速度提高至每小时200公里。中国官方的新华社本周一公布了这次招标结果，但没有说明各公司中标的具体情况。德新社也随即以“中国买日本新干线，西门子受挫”的标题迅速报道了这一消息。
日本川崎重工联合中方的合作伙伴“南车四方”集团共同投标，将提供日本“子弹列车”的修改版型号，最大时速275公里。从日本公司参与这次招标到招标结果公布，中国部分媒体和网上舆论的民族主义声浪高涨，反对中国铁道部采纳日本新干线技术，指中国铁道部的这项决定是“卖国”，抗议中国自己的高速火车技术“中华之星”没能入围，并指新干线技术落后、维修量大，并利用****的关系网进行高层游说。
法国阿尔斯通也和长春铁路车辆公司联合投标，推出阿尔斯通的tgv(train
agraesse)高速轮轨技术，时速高达350公里。第三个合同由加拿大的庞巴迪和她在青岛的合资企业庞巴迪－四方机车公司联合承揽。
新华社的报道说，这六家公司是基于其“技术、设计和生产的专业能力”被挑选，参与中国这次总长为2000公里、五条铁路的提速计划。
这五条线路包括北京到沈阳，和青岛到济南，但不包括拟议中北京到上海的京沪高速铁路。后者全长1120公里，原先预定年内稍晚时候开标，但还未通过中国国家发展和计划委员会的审查。
日本、法国、德国都在游说北京，希望赢得京沪高速火车这项规模可能高达1200亿元人民币(约140亿美元)的项目。中国官员说，迄今为止，还没有决定采用何种技术――磁悬浮或高速轮轨，或者法国的tgv、德国的ice还是日本的新干线――但肯定将采用国际招标的方式来选择。
中国铁道部说中国需要投资两千亿元人民币(240亿美元)更新她的铁路系统，中国铁路系统目前已经接近运力饱和，承担着中国三分之一的运输量。从1997年开始，中国进行了5次铁路提速，目前铁路的最快运行速度是每小时160公里，但其运力和服务系统仍不能满足中国快速增长的经济需求。
转载或引用务请标明“德国之声”
日本的产经新闻的有关报道
中国斥资120亿美元购买日本新干线式高速列车(新华社)
见链接
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铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的“审核”。？？铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。
京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨
牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。
假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设**期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职工又要失业（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路,三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？
目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。而且日本方面更深层的考虑，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。？？这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略**件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！
以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。
京沪高速铁路项目的由来：
专家认为,京沪地区gdp占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。
但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。
主张采用日本技术者的最主要的论点大体有三个：技术先进、要价低、日元贷款。下面进一步一一分析。
首先来说一下其先进技术，这是主张采用日本技术者的最主要的论点。前面已经讲过其新干线技术的基本情况，世界高铁技术中，法国、德国都比日本先进，德国的牵引动力系统与法国的控制系统是公认的世界先进水平。日本的新干线技术发展了30多年，比较成熟，部分技术比较先进，我们很多方面则问题比较多。但现在问题一是日本的技术是不是各个方面都很好？问题二是其关键的、最好的技术能不能真正交给我们、或教会我们？问题一在前面已经有过论述，我们自有产权的高铁研究已经取得令人瞩目成就，是国内很少的与国外技术产品在同一起跑线上的产业链龙头项目，而日本的新干线技术发展于上世纪70年代，设计思想等并无高深之处，（这是无须引进的），关键是依靠其制造工艺、管理机制与水平（这是引进新干线技术解决不了问题的），其在日本的发展空间已经饱和，在世界范围内能否有市场，是否会象日本的模拟式高清晰度电视一样，当初也号称绝对领先，经过拼命发展最后却坠入技术、经济、与行业标准的多重泥潭，现在还很难说。（可以毫不夸张地说，决定该项技术在世界范围内被广泛采用还是自生自灭、就此画上句号的关键砝码在于中国，在于我们现在的京沪高铁项目?)
关于前面提到的问题二，我不想再讲理论，只举几个事实，给迷信日本技术的某些人提个醒！事实一是前不久发生的三峡工程中的钢材问题，该钢材使用在关键的高速水流冲击区，承受几十米水头的压力，是三峡工程的关键控制点之一，该钢材由日本著名钢铁企业提供，被检测出严重的质量问题，一旦被使用，在强大水流压力下瞬间发生爆裂，有关专家认为后果“绝对不堪设想”。
事实二发生在电信领域，改革开放初期，中国开始引进采用日本的通信设备来改变通信落后的局面。日本却希望电信技术上总是领先中国一代，不出售最先进的设备给中国，不提供技术转让，直到八十年代初他们只给中国纵横制交换设备，程控数字交换机漫天要价，一次故障造成京沪通信中断24小时，在世界上影响极大。想想现在京沪高铁，各种设备种类远大于交换机，而且铁路上更易损耗，一但对方卡我们的脖子，对易损耗配件漫天要价（虽然其最初投标时要价不高），我们岂不是欲哭无泪？也就在这次之后，西门子和美国贝尔迅速提出向中国提供程控交换设备并且附带技术转让条件。当时日本的富士通公司不相信中国有决心更换，因为日本的标准和欧洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本标准的传输接口是t1，速率1.544m。而欧洲标准是e1，速率2.048m，设备根本无法对接。后来中国为了摆脱日本，克服不兼容，付出了整体淘汰的代价，最终今天中国的邮电通信网络里面再也没有日本设备了。历史总是惊人的相似，难道我们再在京沪高铁上实践一遍？？？
怀着十二分焦急的心情，提醒每一个中国人，铁路系统决不能再吃小日本的亏！事实三发生在铁路制造上，现在洛阳使用的6k车在向日本购买后就发现了设计上的缺陷！在我方技术人员的努力下才得以成功索赔，金额达3500万美元之多而十五年前中国的道岔专业厂家进口的日本本间的昂贵的数控铣床，买
回来后才发现几乎生产不出合格产品，今天用于高速道岔的数控铣床又要引进日本的，为什么继续受骗？是日本人太狡猾，还是慷国家之慨，拿国人的血汗钱，谋个别人的私利？“要想富，上项目”这种官僚**难道又一次被不幸而言中？
某些人津津乐道的第二个优惠条件，是日本对京沪高铁要价低（相比法国、德国），这更是一个可怕的陷阱，前面已经提到一些例子，这种情况实在太多了，举例说明，改革开发初期，我们大量引进日本的彩电生产线，最重要的一个原因是其要价非常低，但善良的国人怎么也没有想到，其关键技术、核心部件始终不转让，而且一次次卡我们的脖子，如有时我们损坏一些易损关键部件，国内又没有替代品，只有购买日本的，而这时日本早就撕开温情脉脉的面纱，有时一个部件价格竟然超过当初一条生产线，不买吧，整个生产线无法使用，打掉牙只好往肚子里吞，这时候才如梦方醒！反观现在高铁，与当年的彩电项目如此惊人的相似，所不同的是，铁路技术后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，恐怕日本人当时付出的会加倍、加十倍地捞回来，而我们，我们已经主动地把日本的绳套套在自己的脖子上，除了拿民众的血汗钱长期为日本供血，我们再企求日本，恐怕其早露出狰狞面目，已经非今日的和颜悦色了！我们势必再次沦为被人任意宰割的羔羊。
当初朱熔基总理曾经质问当时铁道部部长付震寰：日本人满口承诺用1200亿修京沪高铁，你相信吗？付震寰张口结舌，总理此言可谓一针见血，洞悉其*，（1200亿远底于京沪高铁我方预算2000亿元，这无非是日本人设置的一个圈套，可惜，我们某些决策者懵着头往里钻，不知道他们是真不明白、还是别有用心）
某些人津津乐道的第三个优惠条件，是所谓日本的低息贷款。这里有必要解释一下。日本的低息贷款是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是纽附)，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最基本的一个就是，贷款的主要部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。？？京沪高铁预算的250亿美元，略多于日本不断要中国感谢、并不断威胁要减少甚至取消、但总的来说是要还的也是必须用来买日本货的20多年来对中国的oda总额！
下面这个例子把上面三种“优惠”集于一体，我们看一下日本人是如何“运作”的？山东省枣庄市枣矿集团柴里煤矿在1998年使用日本的绿色家园环保贷款建设了柴里煤矿煤泥小热电厂，虽然名义上是日本环保贷款，实际上是向我们的企业推销日本的设备。日本的循环硫化床锅炉技术不过关，安装投产后我们的企业不断地改进才基本上可以运行。而后计算一下投资，虽然使用了日本环保贷款，但整个投资
高于国内同；机组1亿多元人民币，绝对是上当受骗！最重要的一点是一个企业还要长久地受制于人，在机组运行中，一些易损配件日方要求提前三个月发订货单并预付款。该企业循环硫化床锅炉运行中有一个易损配件出了问题，向日方驻中国的办事处提出后，日方要求先付1000美元，配件于3个月后才可到货。我们的企业很生气，拿着这个破损件找到淄博的一个机械厂，结果只一个星期花了80元人民币就完成了。算一算，80元人民币和1000美元是什么概念，可比吗？
如果我们使用了日本人的高铁技术，就等于被日本人套绑上枷锁，将永远必须花高价购买其易损配件，永远被其宰割！在口口声声“帮助、拜托”的背后，精明的日本人把账算到了骨子里，哪里有低息贷款？哪里有技术优惠？
铁道工业是我国少有的几个与国外的先进技术差距不大的工业之一。京沪铁路又是投资数以千亿计的重大项目、中国高铁规械氖痉缎怨こ?若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。
正如日本的富士胶卷在中国低价倾销以图长期占领中国市场一样，新干线在中国登陆，亦是日本以相同战略手法妄图经济入侵我国的一个典型案例。高铁技术的选择关系到民族铁路工业的生死存亡。中国的铁路工业一旦失去这个机会，将意味着失去挤身世界高速铁路的第一方阵的良机，意味着我们将一代又一代的去购买先进的技术。失去这一代，我们将付出几代或是更多的代价。运十的悲剧将会重演，（由于政府有关部门一意孤行，将航空业市场拱手让与外国，尽数采购国外的大型干线飞机，使本来与国外差距不大的航空制造业活生生地扼杀掉。到后来想制造的时候却发现差距已经变得太大没有办法再搞得起来了。到后来只好利用采购的时机向别人提出合作造一些简单的部件：为波音生产一个垂直尾翼，为麦道制造一个翅膀。最早发明火箭技术的泱泱大国的航空制造业竟沦落于此境地，真是令人可悲！产品购买为市场经济条件下国家保护本国产业的一个重要方式，如香港回归前英国人将香港政府的钱建机场，买装备。为什么？很简单，这个时候他们可以用这些钱来购买英国货！别的我不知道，但我知道香港地铁检修用电机车他们一台就花了1500万元（共买了30台），而这种东西在国内充其量也就是几十万元！几十万元的东西自然不好与1500万的东西相比，但是如果能给我500万/台，我可以做得比他那1500万/台的还要好！又如前段时间闹的沸沸扬扬的美国农产品补贴，什么是农产品补贴？简单地说，就是即使国外的产品便宜，也要购买国内的，以便保护、扶持国内该产业。美日等对我国一次次的反倾销诉讼就是基于此原则。各国的政府采购、政府贷款，一般都规定优先购买本产品。而我们呢，中国人自己的投资不用来拉动自己经济、提升自己的技术水平，那能用来干什么？！扼杀国内产业，而用来为我们的对手甚至敌人输血？）
目前铁路三大客车厂全面停产,货车厂的下半年产量只相当于往年的铁道部的高官们，除了热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，他们还忙于研究引进美国的铝合金货车。铝合金货车每辆车仅螺栓一项就要三万元人民币，整车要七八十万元(目前国产钢铁结构货车每辆仅二十五万元左右)？？拉动内需、保护国有产业的政策哪里去了，铁道部的高官们，他们哪里是忙着买东西，分明是忙着卖国！
运十的悲剧余痛未消，现在看来铁道行业又要步此后尘！我们会象购买波音飞机那样，花上大笔的银子一代又一代的去使用先进的东西而不可能真正的拥有。高铁技术与彩电，手机行业有所不同。一般投资、技术门槛较低的产品，要后起直追还比较容易，而在需要重大投资的行业如大型民用客机和高速铁路行业，一旦错失先机再要追上竞争者，则是难上加难。京沪铁路是中国铁路工业不可错过的机遇，一旦失去这个机遇，几代人光着脚也别想追上。各位衣冠楚楚的政府官员们，在你们慨叹满天的波音和空客时候，你们想过没有，你们的后代将和你们一样看着满地的新干线和你们一样发出同样的慨叹。到时候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
即使部分采用其关键技术，日本方面更深层的考虑，那就是一旦中国买了新干线的一部分技术，中国就会发现其他部分也是必要的，购买的会越来越多。就好比如果我送了你2兆的cpu你仍然需要对应2兆cpu的主机板，随后你可能发现需要用agp显卡来替换原有的vga，需要用更大的硬盘及更新的软件。中国铁道可能会争辩说中国只购买核心技术，但是根据以往的交易结果来看，日方不声不响地同意提供核心元件，但系统仍达不到要求，因为中方的配套元件不适合核心元件。最后周遍配套元件甚至螺钉螺帽
都要换成日方产品才行，这已经是日本的惯用手法。只不过每次都是周喻打黄盖一个愿打一个愿挨而已。直到全面扼杀国内机车产业链。直到现在，我们的机车在坦赞等第三世界还是相当有优越与先进性，这是几代科技人员不懈努力的结果，由于铁路运用需求的拉动，这几年铁路装备制造业发展迅速，与国外发达国家差距在迅速缩小。不仅于此，铁路产品还到出口北美、欧洲、中东、东南亚以及前苏联的一些共和国，如哈萨克斯坦等。为什么人家会要？是因为具有良好的性能和低廉的价格。一句话，具有较高的性价比！若采用日本新干线的方案,所有关键技术掌握在日本人手中，我们若再对外进行铁路建设，几乎无任何自主。
这样做，不但是送给别人桌上的晚餐，还是别人耻笑你弱智的把柄，更是将来证明你无能的证据。想象一下，若真采用日本新干线技术，2008年的国际游客，除了感慨咱们的“敢于挥霍”的官僚**外，他们会称赞咱们的进步与先进吗？他们只会称赞日本技术的进步与先进！这等于拿自己的尊严与血汗为日本做免费广告！个别以此为荣的官员，不要以为这是什么政绩、什么国家强大的象征?
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。而如果换成日本呢？上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。这种惨痛的教训应该深刻汲取，前事不忘，后事之师啊！
陈立强先生现为美国第三大铁路、轨道交通设计与施工管理工程公司stvgroup的高级工程师，也是中国旅美科技协会工程学会会长。陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝
大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，可满足国防安全的要求。（由於中日两国独特的地缘处境，而该项目的承接商为日本主要军工厂商。农夫与蛇的寓言使人不得不警惕。）
关于日本技术转让与远景综合效益：
中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？公元胶卷、湖南铝业项目就是明显的例子，还有现在遍地都有生产地的燃气热水器，当初国内第一个热水器厂广州神州找到日本厂家，要求日本技术合作，而日本人不屑一顾地回答：你们没有掌握技术的能力，还是（高价）买我们的散件回去组装吧，等20年后，你们水平提高了，再谈技术合作。如果不是神州愤而回国，半年不到就自己开发出与日本不相上下的燃气热水器，恐怕我们现在的燃气热水器还是几千上万元的“日本高级”产品。
本人作为公司的技术负责人，经常有机会接触一些日本人，与一些这方面的同事谈及日本企业，大家感受特别一致：整体感觉那就是不要信任日本人,也不要指望日本人会？咱中国人带来什么先进的东西，凡到大陆办厂的日本厂家稍微有一点技术含量的工种都由日本人亲自掌控,在日本工厂工作过的朋友都会由切身体会。（总之大家跟日本人打交道的唯一感觉就是希望自已的国家能够比小日本更富？“也许那种受屈辱的感觉才会消失”一个在日资企业工作十二年的朋友感慨万千！但是回头看一下我们的某些官僚，其奴颜婢膝的形象甚至超过当初的汉*，让人伤心痛恨！
而一些大型国有企业，在与日本人的交往中，受骗上当吃亏的事更多。日本人常常是打着“技术交流，帮助贵厂”幌子，来获取企业甚至国内相关行业在技术研发成果和市场方面的信息，最终的结果受损失的是我们，而日本人，从资金到技术，全面“丰收”。这样的事例不胜枚举，在我了解的日资企业中，十个日本厂商中这种情况可能要超过九个！从鲁布革到宝钢、从彩电生产线到道岔数控铣床、6k车、纵横制交换交换机……这一连串丑闻，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的，他们整洁的外表下掩盖不住卑劣的灵魂
事实上，京沪高速线的价值不仅体现在1300公里的线路本身，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。尽管中国的铁路多次提速，但在71500公里的总里程中，只有10000多公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司bti的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。
另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（这无疑是对国内某些亲日分子所谓不要把技术讨论“泛政治化”的鼓吹一个响亮的耳光！），更表明日本对我技术、经济、社会等的长远企图，决策者不可以不察啊！
以上从技术、经济、社会乃至国家民族战略全局的系统分析，充分说明“京沪高铁绝对不能采用日本新干线技术”！
国家的命脉难道就可以这样当儿戏吗?!
首先声明本人是民族主义者，并不是咱爱戴这顶高帽，而是咱空有一腔爱国热血和民族意识，当局对此并不领情，给咱扣顶“民族主义”的黑帽不说，前面还得加个“狭隘的”。敌对势力就更不用提了，说我们是个“双刃剑”，既能伤他们也伤害中国政府。可有一样，他们对自己本国的“民族主义”倒是护爱有加，好的能混个国防部长，最次的也能捞个“东京知事”。
既然咱们也戴上了这顶桂冠，就不得不为我们中国的草根阶层论一论国事、天下事：2004年月2日，就在中国人民为身处前线的中国女排在奥运会为中国的荣誉和尊严绝地反击的拚搏精神感动得泪如泉涌、惊喜交加之际，躲在后方善于“暗箱作业”的铁道部神不知鬼不觉地宣布第六次铁路提速招标结束，胜者主要是日本川崎重工株式会社（其它竞标者被安抚性地给了点小工程）
此次提速项目计划将车辆运行时速提升到200公里。高速化的路线有北京-沈阳、济南-青岛等5条现有线路，总延长距离约达2000公里。招标的对象为200列列车（1600节车厢）的生产权，预计签约金额约为100亿元。日本为了拿到这项工程特以川崎重工为首，三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事6家大企业出资，成立“光基铁路公司”，因为一方面，这次订单本身是个大买卖。另一方面日本认为，如果这次能让中国铁路用上日本列车计术，那么1300公里长的京沪高速铁路的合同就容易拿到，因为到时“生米已经煮成熟饭”，谁都明白中国不会把这次耗费巨资改建的铁路和新买的洋列车全都扔了重建！
其实对中国的京沪高铁，日本早已垂涎三尺！对此，日本运输省出具的报告说的更是露骨：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（谁说日本不把技术问题政治化？！）
有意思的是，中国的一些“专家”和铁道部的表现更是令人玩味：
对铁路一巧不通的中国社科院日本所的研究员张季风急急忙忙地到处大放厥词：“如果从日本的新干线技术，特别是它的车辆技术和集中控制系统来看，应该说是世界一流的。而且日本6家公司采取与中国企业合作的方式是非常明智的，这比日本方面单独竞标要好得多。”
另一位中国社科院研究员冯昭奎也在接受《瞭望东方周刊》采访时认为:中国的铁路技术相对落后，虽然中国也可以通过自身来实现技术突破，但是这需要高昂的投资和相当长的时间……（言外之意就是21世纪的中国人造不了日本人在公元1964年造的高速列车！）
更令人非气愤的是，铁道部把中国人自己的、原计划用于这几条铁路的“中华之星”以“尚未完成试运行”的原因给排除在外！而我们知道“中华之星”已在沈阳至秦皇岛的400公里的客运专线上反复进行实验了一年时间，它的最高时速达到了里，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。当然我们不否认对这个铁道部一直不肯出血相助的跨世纪项目还有这样和那些的缺点，但中国的铁路轮轨技术与日欧相差不大却是个众所周知的事实！
龙之醒的一篇文章《关于高速铁路，谈谈日本企业的“敲门砖”》可能更能深层次地说明这个奇怪的现象：
“我有位大前辈，以前在川崎重工当日中翻译，后来因为种种原因辞职，去日本的一所高等学校教中文。他向笔者介绍过一些幕后的情况。他曾说过，在川崎、三菱、三井这些日本大手企业里，有很多有特殊背景的中国人在做高级职员，所谓“特殊背景”其实就是在国内的纽带关系，据他介绍，中国的省、部级领导干部的子女、亲属在日本大公司里就职的情况非常多，而厅、局、市一级领导的亲戚就更是一抓一大把。在中国有重大利益的日本企业，基本不看这些人的学历和真实水平，而更加看重他们在国内的关系，因为日本人并不善于中国式的人际关系，但确十分了解在中国办事、揽项目时，人际关系的重要性，所以大量任用这些所谓的“太子党”或还称为上“太子党”的一些人。日本人的眼光放得很远，而且也不在乎在这些人身上白搭些日元，一般情况下都给高薪、并协助他们办理在日本的永住手续，一般都要这样“培养”好几年，等这些人把日本企业当成自己的“终生职业”时，或取得日本永住身份或日本国籍后，就把他们放回中国担任对华项目的高级管理人员，让他们利用自己的关系从事办事、拉项目的工作，这些人可谓是日本企业在中国的“敲门砖”。据这位前辈讲，在三菱、三井、住友、川崎这些大型企业当中，只要有对华项目，几乎都有这样一些从事“敲门砖”工作的中国领导干部的子女存在，这一招不可谓不高，而且十分管用，简直可以称之为“神药”。现在日本企业在中国大行其道，大发横财，基本上各级政府、行政和行业主管部门都对日本企业大放绿灯的根本因素就在这里。不只是项目有优势，而且在幕后的金钱交易也能一点不比国内所谓的“**”差多少，最主要的就是日本人找到了一条幕后的“通天大道”，就是利用这些高层干部的亲属关系。伊藤忠商事，是日本著名的大公司，在中国经营的领域众多，从大到小无一不做，这家公司就是这一“神奇敲门砖”的原创企业。”
“这次，不管是京沪高铁还是铁路提速工程，中国铁道部的立场和态度几乎是一边倒的倾向日本企业，一方面固然存在日本方面的一些资金和运营经验方面的优势，但远没有铁道部所吹嘘的那样强，而这些幕后因素不得不仔细考虑。如果假设，如果铁路部的一些主管领导的子女、亲戚正在这些日本企业工作，或在几年前就受雇于日本企业从事对华“敲门砖”的工作，那么幕后完全可以发生任何能够想像得到的事情。”
笔者看到一篇粤海铁路公司领导层私分国有资产报道，也算是对龙之醒的“敲门砖论”的一个侧面的：
“审计署深圳特派办的审计员们告诉记者：‘粤海公司发奖金的名堂实在是太多了，什么海口站房设计招标奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资等，让人费解的还有：公司成立3周年奖、50年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。’
仅通过私分国资乱发奖金一项，粤海职工的工资以平均每年增长50％的速度直线上升……临时职工人均月收入达到数千元，增幅达504％；而领导班子人均月收入达到数万元，增幅达219％。”
可见铁路部门决非是清静之地！
其次让我们再从技术上讨论用日本新干线的利弊，笔者对铁路是个外行，不想在这里班门弄斧。还是先听听上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、车内环境、经济效益等全面的分析：
一、速度问题（号称最高时速曾达354公里，实际只达260公里）：日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的e2型在长野新干线，最高时速仅260公里！！
二、制造及运营成本（成本高，寿命短，检修工作烦重）：据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大，二个检修所铺设到发线38条检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道“浜松工场共有员工930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修”共126列仅是在东海道线运用的部分列车“每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见。
“关于列车寿命，在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大”。
三、车内环境（高速的振动和噪音难以承受）：新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，势必给车内造成显著的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受流稳定，并有利于车内环境。
四、经济效益（20年亏损370000亿！！）：根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，噪音公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经济效益差是不可取的。
平大侠有篇《中国买新干线日本上磁悬浮》的文章说明日本的铁路也不堪“新干线”巨额亏损的重负，将铁路技术的重心已转移到磁旋浮上：“日本的第一条高速铁道东海道新干线是1964年开始通车的。而在1962年日本就已经开始了对下一代高速铁路的研究开发。当时规划的目标是采用磁悬浮线性马达方式实现每小时500公里的运行速度……1999年11月16日两车以500公里高速对驶的错车实验也以取得1，003km／h的相对速度的世界记录而顺利完成。至此，日本高速磁悬浮列车的技术问题已全部解决。2000年3月，日本运输省对圆满完成的各项技术指标进行了验收并提出了新的研究方向，即耐久性，经济性，降低成本和空力特性改善等。目标是在2005年实现大运量运输的实用化……东海道新干线是新干线中唯一不赔钱的线路，这条唯一不赔钱的线路是填补新干线开发时的债务的唯一财源。随着超导磁悬浮线路的运营，过去开发新干线时的各种器材设备及技术专利等资产都将作废或贬值。再加上其它赔钱的新干线线路的巨额债务，超导磁悬浮上马后这些债务将变为呆账造成巨大债务窟窿”。
今天日本的尴尬就是我们明天的困境，难道我们非要自己的下一代来替我们这个恶临背这个难以承受的债务窟窿不可？！
对中国来说铁路是一个我们国家的命脉，一旦我们购买日本新干线技术，将来在技术，维护和管理上势必要依赖于日本，后果绝对不堪设想！当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。而九一八日寇侵华的开始就是以铁路为借口的，前事不忘后事之师啊！
当年航空部的高层被某国暗中收买，从而导致运十下马。今天急于实现现代化的中国却没有真正意义上的航空工业，和平时期也要把大笔大笔的钱塞给别人的军事工业，要是到了战争时期那中国的小命不就是在人家手里攥着的吗？！看看中国满天飞的麦道和波音，想想装满窃听器和电子炸弹的中国的“空军一号”，谁能保证到时这些麦道，波音不会变成一架架自杀飞机，一群群地撞向人民大会堂？！
我们有的同志感慨于日本人见人就90度大鞠躬的文明礼貌和讲究卫生的生活好习惯，却偏偏不注意他们在整洁的外表下掩盖住的那龌龊，卑劣的灵魂，或干脆视而不见。不是吗？请问中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？！当年我们满怀中日友好的热情用中国的公元胶卷与富士控股合作，结果到头来不得不购买比国际价格高出4倍以上的日本原料，使当时国内胶卷行业的优秀企业没有几年便倒闭破产！另一个例子是改革开放初期，中国引进日本的通信设备，日本却不出售最先进的设备，不提供技术转让，就连程控数字交换机也是漫天要价……种种的刁难和限制造成了维护上的极大困难。由此产生故障曾造成京沪通信中断24小时，在世界上影响极大！也冷酷的事实面前，中国不得不转向西门子和美国购买程控交换设备并且附带技术转让条件。熟悉通信的朋友都知道日本标准的传输接口是t1，而欧洲标准是e1，设备根本无法对接！为了摆脱日本一次次的经济讹诈，克服不兼容，中国不得不忍痛抛弃所有的日本设备，重新花费巨额贷款引进欧洲标准！
还有某些人津津乐道的日本对京沪高铁要价低（相比法国、德国），这是日本人常用的陷阱：别忘了改革开发初期，我们大量引进日本的彩电生产线，最重要的一个原因是其要价非常低，但善良的国人怎么也没有想到，其关键技术、核心部件始终不转让，有时我们损坏一些易损关键部件，只有购买日本的，而这时日本早就撕开温情脉脉的面纱，一个部件价格竟然超过当初一条生产线！今天的高铁，与当年的彩电项目何其相似，铁路技术后备维护工作量非常巨大，日本人还是不肯转让关键技术，到时我们还不知道要出多大的价钱到日本买其设备、零件，恐怕比当时付出的买“新干线”的钱还要多几倍、几十倍！而我们，我们早已是套在日本新干线这个磨盘上的一头驴子了，不听人家使唤都不行！到时我们再企求日本，哪怕是给人家来一万个90度大鞠躬，可人家恐怕早就露出狰狞面目和血盆大口，等着吃你哪！
对此当年朱熔基总理曾经质问当时铁道部部长付震寰：日本人满口承诺用1200亿修京沪高铁，你相信吗？付震寰张口结舌……可今天中国的“精英”与铁道部的领导趁大家关注和庆祝奥运胜利之时合演了一出明修栈道，暗渡陈仓的好戏，其用心何其良苦！难怪大家气愤地说：中国当务之急不是进口“新干线”，而是应该从人家那里进口一个有民族精神的“铁道部”！
请问铁道部：国家的命脉难道就可以这样当儿戏吗?
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心中的伤痛将永远无法摸平，不要问为什么这么国家曾经侵略过我们！请扪心自问为什么我们有如此官僚，有如此国贼！曾经我对新的政府是怀有如此大的希望，但是审计风暴中我们看到了什么，是失望，深深的失望！不以贪官污吏之血，将永远无法重振国威！
从古到今，每个王朝的覆灭大多是前朝失民心而忘，然后新的王朝又走向了它前一个王朝的旧路，等待新的王朝来推翻！任何王朝即使有惊天的伟绩让老百姓感恩也许是一辈子，但绝不会是永远！12:592004-8-31奋笔
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日本川崎中标中国铁路提速，德国西门子出局
中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果出笼，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。
这次招标总额120亿美元，将按照日本“新干线”模式，改造五条铁路线并提供高速机车和客车车厢，将平均运行速度提高至每小时200公里。中国官方的新华社本周一公布了这次招标结果，但没有说明各公司中标的具体情况。德新社也随即以“中国买日本新干线，西门子受挫”的标题迅速报道了这一消息。
日本川崎重工联合中方的合作伙伴“南车四方”集团共同投标，将提供日本“子弹列车”的修改版型号，最大时速275公里。从日本公司参与这次招标到招标结果公布，中国部分媒体和网上舆论的民族主义声浪高涨，反对中国铁道部采纳日本新干线技术，指中国铁道部的这项决定是“卖国”，抗议中国自己的高速火车技术“中华之星”没能入围，并指新干线技术落后、维修量大，并利用****的关系网进行高层游说。
法国阿尔斯通也和长春铁路车辆公司联合投标，推出阿尔斯通的tgv(train
agraesse)高速轮轨技术，时速高达350公里。第三个合同由加拿大的庞巴迪和她在青岛的合资企业庞巴迪－四方机车公司联合承揽。
新华社的报道说，这六家公司是基于其“技术、设计和生产的专业能力”被挑选，参与中国这次总长为2000公里、五条铁路的提速计划。
这五条线路包括北京到沈阳，和青岛到济南，但不包括拟议中北京到上海的京沪高速铁路。后者全长1120公里，原先预定年内稍晚时候开标，但还未通过中国国家发展和计划委员会的审查。
日本、法国、德国都在游说北京，希望赢得京沪高速火车这项规模可能高达1200亿元人民币(约140亿美元)的项目。中国官员说，迄今为止，还没有决定采用何种技术――磁悬浮或高速轮轨，或者法国的tgv、德国的ice还是日本的新干线――但肯定将采用国际招标的方式来选择。
中国铁道部说中国需要投资两千亿元人民币(240亿美元)更新她的铁路系统，中国铁路系统目前已经接近运力饱和，承担着中国三分之一的运输量。从1997年开始，中国进行了5次铁路提速，目前铁路的最快运行速度是每小时160公里，但其运力和服务系统仍不能满足中国快速增长的经济需求。
转载或引用务请标明“德国之声”
日本的产经新闻的有关报道
中国斥资120亿美元购买日本新干线式高速列车(新华社)
见链接
trainmanufacturernanchesifanglootiveandsixjapanesepanieshavewonthebidfora‘snewbullettrain.
theeserailrsperhour.
thefivetrairetgover2,000kilometers,includeonelinkingbeijingandshenyangintheprovinceofliaoningandaoegdaointhecoastalprovinceofshandongprovince.
thesixjapanesepaniesareexpectedtoofferamodifiedversionofajapaneseshinkansenbullettrain,rsperhour.
thisjortransferofjapan‘sshinkaeologytoa.
铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的“审核”。？？铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。
京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨
牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。
假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设**期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职工又要失业（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路,三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？
目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。而且日本方面更深层的考虑，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。？？这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略**件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！
以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。
京沪高速铁路项目的由来：
专家认为,京沪地区gdp占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。
但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。
主张采用日本技术者的最主要的论点大体有三个：技术先进、要价低、日元贷款。下面进一步一一分析。
首先来说一下其先进技术，这是主张采用日本技术者的最主要的论点。前面已经讲过其新干线技术的基本情况，世界高铁技术中，法国、德国都比日本先进，德国的牵引动力系统与法国的控制系统是公认的世界先进水平。日本的新干线技术发展了30多年，比较成熟，部分技术比较先进，我们很多方面则问题比较多。但现在问题一是日本的技术是不是各个方面都很好？问题二是其关键的、最好的技术能不能真正交给我们、或教会我们？问题一在前面已经有过论述，我们自有产权的高铁研究已经取得令人瞩目成就，是国内很少的与国外技术产品在同一起跑线上的产业链龙头项目，而日本的新干线技术发展于上世纪70年代，设计思想等并无高深之处，（这是无须引进的），关键是依靠其制造工艺、管理机制与水平（这是引进新干线技术解决不了问题的），其在日本的发展空间已经饱和，在世界范围内能否有市场，是否会象日本的模拟式高清晰度电视一样，当初也号称绝对领先，经过拼命发展最后却坠入技术、经济、与行业标准的多重泥潭，现在还很难说。（可以毫不夸张地说，决定该项技术在世界范围内被广泛采用还是自生自灭、就此画上句号的关键砝码在于中国，在于我们现在的京沪高铁项目?)
关于前面提到的问题二，我不想再讲理论，只举几个事实，给迷信日本技术的某些人提个醒！事实一是前不久发生的三峡工程中的钢材问题，该钢材使用在关键的高速水流冲击区，承受几十米水头的压力，是三峡工程的关键控制点之一，该钢材由日本著名钢铁企业提供，被检测出严重的质量问题，一旦被使用，在强大水流压力下瞬间发生爆裂，有关专家认为后果“绝对不堪设想”。
事实二发生在电信领域，改革开放初期，中国开始引进采用日本的通信设备来改变通信落后的局面。日本却希望电信技术上总是领先中国一代，不出售最先进的设备给中国，不提供技术转让，直到八十年代初他们只给中国纵横制交换设备，程控数字交换机漫天要价，一次故障造成京沪通信中断24小时，在世界上影响极大。想想现在京沪高铁，各种设备种类远大于交换机，而且铁路上更易损耗，一但对方卡我们的脖子，对易损耗配件漫天要价（虽然其最初投标时要价不高），我们岂不是欲哭无泪？也就在这次之后，西门子和美国贝尔迅速提出向中国提供程控交换设备并且附带技术转让条件。当时日本的富士通公司不相信中国有决心更换，因为日本的标准和欧洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本标准的传输接口是t1，速率1.544m。而欧洲标准是e1，速率2.048m，设备根本无法对接。后来中国为了摆脱日本，克服不兼容，付出了整体淘汰的代价，最终今天中国的邮电通信网络里面再也没有日本设备了。历史总是惊人的相似，难道我们再在京沪高铁上实践一遍？？？
怀着十二分焦急的心情，提醒每一个中国人，铁路系统决不能再吃小日本的亏！事实三发生在铁路制造上，现在洛阳使用的6k车在向日本购买后就发现了设计上的缺陷！在我方技术人员的努力下才得以成功索赔，金额达3500万美元之多而十五年前中国的道岔专业厂家进口的日本本间的昂贵的数控铣床，买
回来后才发现几乎生产不出合格产品，今天用于高速道岔的数控铣床又要引进日本的，为什么继续受骗？是日本人太狡猾，还是慷国家之慨，拿国人的血汗钱，谋个别人的私利？“要想富，上项目”这种官僚**难道又一次被不幸而言中？
某些人津津乐道的第二个优惠条件，是日本对京沪高铁要价低（相比法国、德国），这更是一个可怕的陷阱，前面已经提到一些例子，这种情况实在太多了，举例说明，改革开发初期，我们大量引进日本的彩电生产线，最重要的一个原因是其要价非常低，但善良的国人怎么也没有想到，其关键技术、核心部件始终不转让，而且一次次卡我们的脖子，如有时我们损坏一些易损关键部件，国内又没有替代品，只有购买日本的，而这时日本早就撕开温情脉脉的面纱，有时一个部件价格竟然超过当初一条生产线，不买吧，整个生产线无法使用，打掉牙只好往肚子里吞，这时候才如梦方醒！反观现在高铁，与当年的彩电项目如此惊人的相似，所不同的是，铁路技术后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，恐怕日本人当时付出的会加倍、加十倍地捞回来，而我们，我们已经主动地把日本的绳套套在自己的脖子上，除了拿民众的血汗钱长期为日本供血，我们再企求日本，恐怕其早露出狰狞面目，已经非今日的和颜悦色了！我们势必再次沦为被人任意宰割的羔羊。
当初朱熔基总理曾经质问当时铁道部部长付震寰：日本人满口承诺用1200亿修京沪高铁，你相信吗？付震寰张口结舌，总理此言可谓一针见血，洞悉其*，（1200亿远底于京沪高铁我方预算2000亿元，这无非是日本人设置的一个圈套，可惜，我们某些决策者懵着头往里钻，不知道他们是真不明白、还是别有用心）
某些人津津乐道的第三个优惠条件，是所谓日本的低息贷款。这里有必要解释一下。日本的低息贷款是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是纽附)，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最基本的一个就是，贷款的主要部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。？？京沪高铁预算的250亿美元，略多于日本不断要中国感谢、并不断威胁要减少甚至取消、但总的来说是要还的也是必须用来买日本货的20多年来对中国的oda总额！
下面这个例子把上面三种“优惠”集于一体，我们看一下日本人是如何“运作”的？山东省枣庄市枣矿集团柴里煤矿在1998年使用日本的绿色家园环保贷款建设了柴里煤矿煤泥小热电厂，虽然名义上是日本环保贷款，实际上是向我们的企业推销日本的设备。日本的循环硫化床锅炉技术不过关，安装投产后我们的企业不断地改进才基本上可以运行。而后计算一下投资，虽然使用了日本环保贷款，但整个投资
高于国内同；机组1亿多元人民币，绝对是上当受骗！最重要的一点是一个企业还要长久地受制于人，在机组运行中，一些易损配件日方要求提前三个月发订货单并预付款。该企业循环硫化床锅炉运行中有一个易损配件出了问题，向日方驻中国的办事处提出后，日方要求先付1000美元，配件于3个月后才可到货。我们的企业很生气，拿着这个破损件找到淄博的一个机械厂，结果只一个星期花了80元人民币就完成了。算一算，80元人民币和1000美元是什么概念，可比吗？
如果我们使用了日本人的高铁技术，就等于被日本人套绑上枷锁，将永远必须花高价购买其易损配件，永远被其宰割！在口口声声“帮助、拜托”的背后，精明的日本人把账算到了骨子里，哪里有低息贷款？哪里有技术优惠？
铁道工业是我国少有的几个与国外的先进技术差距不大的工业之一。京沪铁路又是投资数以千亿计的重大项目、中国高铁规械氖痉缎怨こ?若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。
正如日本的富士胶卷在中国低价倾销以图长期占领中国市场一样，新干线在中国登陆，亦是日本以相同战略手法妄图经济入侵我国的一个典型案例。高铁技术的选择关系到民族铁路工业的生死存亡。中国的铁路工业一旦失去这个机会，将意味着失去挤身世界高速铁路的第一方阵的良机，意味着我们将一代又一代的去购买先进的技术。失去这一代，我们将付出几代或是更多的代价。运十的悲剧将会重演，（由于政府有关部门一意孤行，将航空业市场拱手让与外国，尽数采购国外的大型干线飞机，使本来与国外差距不大的航空制造业活生生地扼杀掉。到后来想制造的时候却发现差距已经变得太大没有办法再搞得起来了。到后来只好利用采购的时机向别人提出合作造一些简单的部件：为波音生产一个垂直尾翼，为麦道制造一个翅膀。最早发明火箭技术的泱泱大国的航空制造业竟沦落于此境地，真是令人可悲！产品购买为市场经济条件下国家保护本国产业的一个重要方式，如香港回归前英国人将香港政府的钱建机场，买装备。为什么？很简单，这个时候他们可以用这些钱来购买英国货！别的我不知道，但我知道香港地铁检修用电机车他们一台就花了1500万元（共买了30台），而这种东西在国内充其量也就是几十万元！几十万元的东西自然不好与1500万的东西相比，但是如果能给我500万/台，我可以做得比他那1500万/台的还要好！又如前段时间闹的沸沸扬扬的美国农产品补贴，什么是农产品补贴？简单地说，就是即使国外的产品便宜，也要购买国内的，以便保护、扶持国内该产业。美日等对我国一次次的反倾销诉讼就是基于此原则。各国的政府采购、政府贷款，一般都规定优先购买本产品。而我们呢，中国人自己的投资不用来拉动自己经济、提升自己的技术水平，那能用来干什么？！扼杀国内产业，而用来为我们的对手甚至敌人输血？）
目前铁路三大客车厂全面停产,货车厂的下半年产量只相当于往年的铁道部的高官们，除了热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，他们还忙于研究引进美国的铝合金货车。铝合金货车每辆车仅螺栓一项就要三万元人民币，整车要七八十万元(目前国产钢铁结构货车每辆仅二十五万元左右)？？拉动内需、保护国有产业的政策哪里去了，铁道部的高官们，他们哪里是忙着买东西，分明是忙着卖国！
运十的悲剧余痛未消，现在看来铁道行业又要步此后尘！我们会象购买波音飞机那样，花上大笔的银子一代又一代的去使用先进的东西而不可能真正的拥有。高铁技术与彩电，手机行业有所不同。一般投资、技术门槛较低的产品，要后起直追还比较容易，而在需要重大投资的行业如大型民用客机和高速铁路行业，一旦错失先机再要追上竞争者，则是难上加难。京沪铁路是中国铁路工业不可错过的机遇，一旦失去这个机遇，几代人光着脚也别想追上。各位衣冠楚楚的政府官员们，在你们慨叹满天的波音和空客时候，你们想过没有，你们的后代将和你们一样看着满地的新干线和你们一样发出同样的慨叹。到时候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
即使部分采用其关键技术，日本方面更深层的考虑，那就是一旦中国买了新干线的一部分技术，中国就会发现其他部分也是必要的，购买的会越来越多。就好比如果我送了你2兆的cpu你仍然需要对应2兆cpu的主机板，随后你可能发现需要用agp显卡来替换原有的vga，需要用更大的硬盘及更新的软件。中国铁道可能会争辩说中国只购买核心技术，但是根据以往的交易结果来看，日方不声不响地同意提供核心元件，但系统仍达不到要求，因为中方的配套元件不适合核心元件。最后周遍配套元件甚至螺钉螺帽
都要换成日方产品才行，这已经是日本的惯用手法。只不过每次都是周喻打黄盖一个愿打一个愿挨而已。直到全面扼杀国内机车产业链。直到现在，我们的机车在坦赞等第三世界还是相当有优越与先进性，这是几代科技人员不懈努力的结果，由于铁路运用需求的拉动，这几年铁路装备制造业发展迅速，与国外发达国家差距在迅速缩小。不仅于此，铁路产品还到出口北美、欧洲、中东、东南亚以及前苏联的一些共和国，如哈萨克斯坦等。为什么人家会要？是因为具有良好的性能和低廉的价格。一句话，具有较高的性价比！若采用日本新干线的方案,所有关键技术掌握在日本人手中，我们若再对外进行铁路建设，几乎无任何自主。
这样做，不但是送给别人桌上的晚餐，还是别人耻笑你弱智的把柄，更是将来证明你无能的证据。想象一下，若真采用日本新干线技术，2008年的国际游客，除了感慨咱们的“敢于挥霍”的官僚**外，他们会称赞咱们的进步与先进吗？他们只会称赞日本技术的进步与先进！这等于拿自己的尊严与血汗为日本做免费广告！个别以此为荣的官员，不要以为这是什么政绩、什么国家强大的象征?
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。而如果换成日本呢？上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。这种惨痛的教训应该深刻汲取，前事不忘，后事之师啊！
陈立强先生现为美国第三大铁路、轨道交通设计与施工管理工程公司stvgroup的高级工程师，也是中国旅美科技协会工程学会会长。陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝
大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，可满足国防安全的要求。（由於中日两国独特的地缘处境，而该项目的承接商为日本主要军工厂商。农夫与蛇的寓言使人不得不警惕。）
关于日本技术转让与远景综合效益：
中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？公元胶卷、湖南铝业项目就是明显的例子，还有现在遍地都有生产地的燃气热水器，当初国内第一个热水器厂广州神州找到日本厂家，要求日本技术合作，而日本人不屑一顾地回答：你们没有掌握技术的能力，还是（高价）买我们的散件回去组装吧，等20年后，你们水平提高了，再谈技术合作。如果不是神州愤而回国，半年不到就自己开发出与日本不相上下的燃气热水器，恐怕我们现在的燃气热水器还是几千上万元的“日本高级”产品。
本人作为公司的技术负责人，经常有机会接触一些日本人，与一些这方面的同事谈及日本企业，大家感受特别一致：整体感觉那就是不要信任日本人,也不要指望日本人会？咱中国人带来什么先进的东西，凡到大陆办厂的日本厂家稍微有一点技术含量的工种都由日本人亲自掌控,在日本工厂工作过的朋友都会由切身体会。（总之大家跟日本人打交道的唯一感觉就是希望自已的国家能够比小日本更富？“也许那种受屈辱的感觉才会消失”一个在日资企业工作十二年的朋友感慨万千！但是回头看一下我们的某些官僚，其奴颜婢膝的形象甚至超过当初的汉*，让人伤心痛恨！
而一些大型国有企业，在与日本人的交往中，受骗上当吃亏的事更多。日本人常常是打着“技术交流，帮助贵厂”幌子，来获取企业甚至国内相关行业在技术研发成果和市场方面的信息，最终的结果受损失的是我们，而日本人，从资金到技术，全面“丰收”。这样的事例不胜枚举，在我了解的日资企业中，十个日本厂商中这种情况可能要超过九个！从鲁布革到宝钢、从彩电生产线到道岔数控铣床、6k车、纵横制交换交换机……这一连串丑闻，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的，他们整洁的外表下掩盖不住卑劣的灵魂
事实上，京沪高速线的价值不仅体现在1300公里的线路本身，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。尽管中国的铁路多次提速，但在71500公里的总里程中，只有10000多公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司bti的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。
另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（这无疑是对国内某些亲日分子所谓不要把技术讨论“泛政治化”的鼓吹一个响亮的耳光！），更表明日本对我技术、经济、社会等的长远企图，决策者不可以不察啊！
以上从技术、经济、社会乃至国家民族战略全局的系统分析，充分说明“京沪高铁绝对不能采用日本新干线技术”！
国家的命脉难道就可以这样当儿戏吗?!
首先声明本人是民族主义者，并不是咱爱戴这顶高帽，而是咱空有一腔爱国热血和民族意识，当局对此并不领情，给咱扣顶“民族主义”的黑帽不说，前面还得加个“狭隘的”。敌对势力就更不用提了，说我们是个“双刃剑”，既能伤他们也伤害中国政府。可有一样，他们对自己本国的“民族主义”倒是护爱有加，好的能混个国防部长，最次的也能捞个“东京知事”。
既然咱们也戴上了这顶桂冠，就不得不为我们中国的草根阶层论一论国事、天下事：2004年月2日，就在中国人民为身处前线的中国女排在奥运会为中国的荣誉和尊严绝地反击的拚搏精神感动得泪如泉涌、惊喜交加之际，躲在后方善于“暗箱作业”的铁道部神不知鬼不觉地宣布第六次铁路提速招标结束，胜者主要是日本川崎重工株式会社（其它竞标者被安抚性地给了点小工程）
此次提速项目计划将车辆运行时速提升到200公里。高速化的路线有北京-沈阳、济南-青岛等5条现有线路，总延长距离约达2000公里。招标的对象为200列列车（1600节车厢）的生产权，预计签约金额约为100亿元。日本为了拿到这项工程特以川崎重工为首，三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事6家大企业出资，成立“光基铁路公司”，因为一方面，这次订单本身是个大买卖。另一方面日本认为，如果这次能让中国铁路用上日本列车计术，那么1300公里长的京沪高速铁路的合同就容易拿到，因为到时“生米已经煮成熟饭”，谁都明白中国不会把这次耗费巨资改建的铁路和新买的洋列车全都扔了重建！
其实对中国的京沪高铁，日本早已垂涎三尺！对此，日本运输省出具的报告说的更是露骨：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（谁说日本不把技术问题政治化？！）
有意思的是，中国的一些“专家”和铁道部的表现更是令人玩味：
对铁路一巧不通的中国社科院日本所的研究员张季风急急忙忙地到处大放厥词：“如果从日本的新干线技术，特别是它的车辆技术和集中控制系统来看，应该说是世界一流的。而且日本6家公司采取与中国企业合作的方式是非常明智的，这比日本方面单独竞标要好得多。”
另一位中国社科院研究员冯昭奎也在接受《瞭望东方周刊》采访时认为:中国的铁路技术相对落后，虽然中国也可以通过自身来实现技术突破，但是这需要高昂的投资和相当长的时间……（言外之意就是21世纪的中国人造不了日本人在公元1964年造的高速列车！）
更令人非气愤的是，铁道部把中国人自己的、原计划用于这几条铁路的“中华之星”以“尚未完成试运行”的原因给排除在外！而我们知道“中华之星”已在沈阳至秦皇岛的400公里的客运专线上反复进行实验了一年时间，它的最高时速达到了里，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。当然我们不否认对这个铁道部一直不肯出血相助的跨世纪项目还有这样和那些的缺点，但中国的铁路轮轨技术与日欧相差不大却是个众所周知的事实！
龙之醒的一篇文章《关于高速铁路，谈谈日本企业的“敲门砖”》可能更能深层次地说明这个奇怪的现象：
“我有位大前辈，以前在川崎重工当日中翻译，后来因为种种原因辞职，去日本的一所高等学校教中文。他向笔者介绍过一些幕后的情况。他曾说过，在川崎、三菱、三井这些日本大手企业里，有很多有特殊背景的中国人在做高级职员，所谓“特殊背景”其实就是在国内的纽带关系，据他介绍，中国的省、部级领导干部的子女、亲属在日本大公司里就职的情况非常多，而厅、局、市一级领导的亲戚就更是一抓一大把。在中国有重大利益的日本企业，基本不看这些人的学历和真实水平，而更加看重他们在国内的关系，因为日本人并不善于中国式的人际关系，但确十分了解在中国办事、揽项目时，人际关系的重要性，所以大量任用这些所谓的“太子党”或还称为上“太子党”的一些人。日本人的眼光放得很远，而且也不在乎在这些人身上白搭些日元，一般情况下都给高薪、并协助他们办理在日本的永住手续，一般都要这样“培养”好几年，等这些人把日本企业当成自己的“终生职业”时，或取得日本永住身份或日本国籍后，就把他们放回中国担任对华项目的高级管理人员，让他们利用自己的关系从事办事、拉项目的工作，这些人可谓是日本企业在中国的“敲门砖”。据这位前辈讲，在三菱、三井、住友、川崎这些大型企业当中，只要有对华项目，几乎都有这样一些从事“敲门砖”工作的中国领导干部的子女存在，这一招不可谓不高，而且十分管用，简直可以称之为“神药”。现在日本企业在中国大行其道，大发横财，基本上各级政府、行政和行业主管部门都对日本企业大放绿灯的根本因素就在这里。不只是项目有优势，而且在幕后的金钱交易也能一点不比国内所谓的“**”差多少，最主要的就是日本人找到了一条幕后的“通天大道”，就是利用这些高层干部的亲属关系。伊藤忠商事，是日本著名的大公司，在中国经营的领域众多，从大到小无一不做，这家公司就是这一“神奇敲门砖”的原创企业。”
“这次，不管是京沪高铁还是铁路提速工程，中国铁道部的立场和态度几乎是一边倒的倾向日本企业，一方面固然存在日本方面的一些资金和运营经验方面的优势，但远没有铁道部所吹嘘的那样强，而这些幕后因素不得不仔细考虑。如果假设，如果铁路部的一些主管领导的子女、亲戚正在这些日本企业工作，或在几年前就受雇于日本企业从事对华“敲门砖”的工作，那么幕后完全可以发生任何能够想像得到的事情。”
笔者看到一篇粤海铁路公司领导层私分国有资产报道，也算是对龙之醒的“敲门砖论”的一个侧面的：
“审计署深圳特派办的审计员们告诉记者：‘粤海公司发奖金的名堂实在是太多了，什么海口站房设计招标奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资等，让人费解的还有：公司成立3周年奖、50年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。’
仅通过私分国资乱发奖金一项，粤海职工的工资以平均每年增长50％的速度直线上升……临时职工人均月收入达到数千元，增幅达504％；而领导班子人均月收入达到数万元，增幅达219％。”
可见铁路部门决非是清静之地！
其次让我们再从技术上讨论用日本新干线的利弊，笔者对铁路是个外行，不想在这里班门弄斧。还是先听听上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、车内环境、经济效益等全面的分析：
一、速度问题（号称最高时速曾达354公里，实际只达260公里）：日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的e2型在长野新干线，最高时速仅260公里！！
二、制造及运营成本（成本高，寿命短，检修工作烦重）：据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大，二个检修所铺设到发线38条检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道“浜松工场共有员工930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修”共126列仅是在东海道线运用的部分列车“每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见。
“关于列车寿命，在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大”。
三、车内环境（高速的振动和噪音难以承受）：新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，势必给车内造成显著的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受流稳定，并有利于车内环境。
四、经济效益（20年亏损370000亿！！）：根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，噪音公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经济效益差是不可取的。
平大侠有篇《中国买新干线日本上磁悬浮》的文章说明日本的铁路也不堪“新干线”巨额亏损的重负，将铁路技术的重心已转移到磁旋浮上：“日本的第一条高速铁道东海道新干线是1964年开始通车的。而在1962年日本就已经开始了对下一代高速铁路的研究开发。当时规划的目标是采用磁悬浮线性马达方式实现每小时500公里的运行速度……1999年11月16日两车以500公里高速对驶的错车实验也以取得1，003km／h的相对速度的世界记录而顺利完成。至此，日本高速磁悬浮列车的技术问题已全部解决。2000年3月，日本运输省对圆满完成的各项技术指标进行了验收并提出了新的研究方向，即耐久性，经济性，降低成本和空力特性改善等。目标是在2005年实现大运量运输的实用化……东海道新干线是新干线中唯一不赔钱的线路，这条唯一不赔钱的线路是填补新干线开发时的债务的唯一财源。随着超导磁悬浮线路的运营，过去开发新干线时的各种器材设备及技术专利等资产都将作废或贬值。再加上其它赔钱的新干线线路的巨额债务，超导磁悬浮上马后这些债务将变为呆账造成巨大债务窟窿”。
今天日本的尴尬就是我们明天的困境，难道我们非要自己的下一代来替我们这个恶临背这个难以承受的债务窟窿不可？！
对中国来说铁路是一个我们国家的命脉，一旦我们购买日本新干线技术，将来在技术，维护和管理上势必要依赖于日本，后果绝对不堪设想！当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。而九一八日寇侵华的开始就是以铁路为借口的，前事不忘后事之师啊！
当年航空部的高层被某国暗中收买，从而导致运十下马。今天急于实现现代化的中国却没有真正意义上的航空工业，和平时期也要把大笔大笔的钱塞给别人的军事工业，要是到了战争时期那中国的小命不就是在人家手里攥着的吗？！看看中国满天飞的麦道和波音，想想装满窃听器和电子炸弹的中国的“空军一号”，谁能保证到时这些麦道，波音不会变成一架架自杀飞机，一群群地撞向人民大会堂？！
我们有的同志感慨于日本人见人就90度大鞠躬的文明礼貌和讲究卫生的生活好习惯，却偏偏不注意他们在整洁的外表下掩盖住的那龌龊，卑劣的灵魂，或干脆视而不见。不是吗？请问中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？！当年我们满怀中日友好的热情用中国的公元胶卷与富士控股合作，结果到头来不得不购买比国际价格高出4倍以上的日本原料，使当时国内胶卷行业的优秀企业没有几年便倒闭破产！另一个例子是改革开放初期，中国引进日本的通信设备，日本却不出售最先进的设备，不提供技术转让，就连程控数字交换机也是漫天要价……种种的刁难和限制造成了维护上的极大困难。由此产生故障曾造成京沪通信中断24小时，在世界上影响极大！也冷酷的事实面前，中国不得不转向西门子和美国购买程控交换设备并且附带技术转让条件。熟悉通信的朋友都知道日本标准的传输接口是t1，而欧洲标准是e1，设备根本无法对接！为了摆脱日本一次次的经济讹诈，克服不兼容，中国不得不忍痛抛弃所有的日本设备，重新花费巨额贷款引进欧洲标准！
还有某些人津津乐道的日本对京沪高铁要价低（相比法国、德国），这是日本人常用的陷阱：别忘了改革开发初期，我们大量引进日本的彩电生产线，最重要的一个原因是其要价非常低，但善良的国人怎么也没有想到，其关键技术、核心部件始终不转让，有时我们损坏一些易损关键部件，只有购买日本的，而这时日本早就撕开温情脉脉的面纱，一个部件价格竟然超过当初一条生产线！今天的高铁，与当年的彩电项目何其相似，铁路技术后备维护工作量非常巨大，日本人还是不肯转让关键技术，到时我们还不知道要出多大的价钱到日本买其设备、零件，恐怕比当时付出的买“新干线”的钱还要多几倍、几十倍！而我们，我们早已是套在日本新干线这个磨盘上的一头驴子了，不听人家使唤都不行！到时我们再企求日本，哪怕是给人家来一万个90度大鞠躬，可人家恐怕早就露出狰狞面目和血盆大口，等着吃你哪！
对此当年朱熔基总理曾经质问当时铁道部部长付震寰：日本人满口承诺用1200亿修京沪高铁，你相信吗？付震寰张口结舌……可今天中国的“精英”与铁道部的领导趁大家关注和庆祝奥运胜利之时合演了一出明修栈道，暗渡陈仓的好戏，其用心何其良苦！难怪大家气愤地说：中国当务之急不是进口“新干线”，而是应该从人家那里进口一个有民族精神的“铁道部”！
请问铁道部：国家的命脉难道就可以这样当儿戏吗?
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